ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ  

С "НАДЕЖДЫ" И "ОДЕССЫ"

Как и многие замечательные начинания в Южной Украине, становление и развитие пароходства на Черном море тесно связано с именем М.С. Воронцова. Еще в Англии, будучи маленьким ребенком, Михаил Семенович с отцом присутствовал на демонстрации перед королевской семьей Георга III гениального изобретения Джеймса Уатта - паровой машины так называемого двойного действия, запатентованной изобретателем в 1784 г. Отец будущего фельдмаршала, граф Семен Романович, тотчас оценил огромные перспективы и выгоды машины Уатта, призванной совершить подлинную революцию в промышленности. Используя свои обширные связи и дипломатические каналы, он в течение многих лет неустанно обращал внимание русского правительства на эффективность паровых машин, присылая в Петербург чертежи и описания принципов действия различных механизмов. В то же время Семен Романович Воронцов настаивал на направлении русских механиков в Англию для стажировки, всячески способствуя при этом переезду английских специалистов в Россию. Препятствий в этом деле было немало, однако и положительные результаты не заставили себя ждать. В частности, переехавший еще в 1786 г. в Россию англичанин Чарльз Берд не только явился создателем первого в России парохода, появившегося в 1815 г., но и построил на основанном им заводе в Петербурге все паровые машины, использованные на первых пароходах в Балтийском и Северном морях.

Известно, что мысль использовать паровую машину для движения судов впервые в мире была реализована в 1807 г. Р. Фултоном на реке Гудзон. В 1812 г. в Англии на реке Клайд совершил рейс первый в Европе пароход "Комит". В России первые пароходы также совершали свои рейсы по рекам, в частности по Неве.

Первенцем пароходостроения в Южной Украине стал корабль "Везувий", построенный в Николаеве для буксировки и грузоперевозок между Херсоном и Николаевом. Но открыть счет пассажирскому и грузовому пароходству на Черном море предстояло судну с более чем соответствующим названием - "Надежда", построенному в 1821- 1823 гг. в имении М.С. Воронцова в с. Мошны Черкасского уезда Киевской губернии.

Став с 1823 г. Новороссийским генерал-губернатором, Воронцов распорядился перевести "Надежду" в Херсон, а затем в Одессу. В 1827 г. этот речной плоскодонный пароход с мощностью машины всего в 20 сил стал осуществлять регулярные рейсы между Одессой и Херсоном. Любопытное описание одного из рейсов "Надежды" в Херсон было помещено в "Журналь д'Одесса" за 10 августа 1827 года: "Пароход прибыл... невзирая на противный ветер, в 35 часов, а назад возвратился в 27 ч. Бывшие на нем пассажиры отзываются весьма выгодно на счет внутреннего расположения, чистоты и порядка на сем судне... Предложено было сделать прогулку по Днепру. Поднялся дым из трубы, раздался стук колес и чудное судно, без весел и без парусов, горделиво поплыло против течения реки".

Впрочем, Воронцов прекрасно понимал, что его пароход не приспособлен для морского плавания и является лишь примером для предстоящего перспективного развития пароходства. Уже в марте 1826 г. он обратился к главному командиру Черноморского флота и портов вице-адмиралу А.С. Грейгу с заказом парохода для граждан Одессы, должного быть построенным на суммы из доходов города. "Пароход в Одессе, - писал он Грейгу, - устраивается для перевозки как тяжестей, так равно путешественников и их экипажей, а потому нужно устроить его таким образом, чтобы в нем были, подобно аглицким, хорошо обделанные каюты и помещения для двух или трех карет".

К лету 1828 года судно, получившее название "Одесса", было готово к плаванию и 22 июля вышло в свой первый рейс из Одессы в крымские порты с пассажирами и грузом на борту. Интересно, что среди пассажиров находился и двадцатилетний Аполлон Александрович Скальковский, будущий летописец Одессы и края, получивший от Воронцова задание составить подробное описание первого рейса "Одессы". Однако плавание началось неудачно. Одесситы устроили слишком пышные проводы, а не рассчитавший свои силы английский механик, тотчас после выхода судна в море, допустил возгорание машины. "Несмотря на все усилия экипажа, - писал Скальковский, - и даже пассажиров, огонь достиг одной из палуб, и мы, чтобы не задохнуться от дыма, решились отправиться обратно в гавань для необходимых починок, где и простояли более суток".

Первый же рейс "Одессы" обнаружил существенные недостатки парохода. Так, выявились недоделки в конструкции судна, допущенные по вине ведомства Грейга. Кроме того, паровая машина мощностью всего в 70 сил оказалась явно маломощной при встречном ветре, а при шторме два колеса парохода, находившиеся с двух бортов судна, попеременно поднимались над водой, не выгребая против волны. В этих условиях расход топлива резко увеличивался, а так как это были дрова, то их запаса с трудом хватило для возвращения судна из Ялты в Одессу. Нет ничего удивительного, что вместо запланированных пяти суток свой первый рейс "Одесса" совершила за двенадцать, с трудом добравшись до Одесского порта и имея на борту всего одного пассажира - А.А. Скальковского.

Но, несмотря ни на что, открытие пароходного мореплавания на Черном море, центром которого с этого времени становится Одесса, имело огромное историческое значение. Причем, благодаря усилиям Воронцова и невзирая на то, что русское правительство с 30-х гг. XIX в. явно охладело к этому вопросу, развитие пароходства на Черном и Азовском морях неуклонно развивалось, чем выгодно отличалось от положения, сложившегося в Балтийском и других северных морях России, где пароходам перестали уделять должное внимание.

16 мая 1833 г. Николай I утвердил "Положение об учреждении общества акционеров для установления постоянных сообщений Одессы с Константинополем посредством пароходов". Это было рождение известного всему миру Черноморского пароходства.

Правда, образуя первое пароходное общество, одесские купцы не извлекли особых выгод. Пароходы "Нева", "Император Николай", "Императрица Александра" и появившийся в 1835 г. "Петр Великий" приносили существенные убытки владельцам. Поэтому в 1843 г. общество было реорганизовано на новых основаниях в "Экспедицию постоянных пароходных сообщений Одессы с Константинополем", которое в 1845 г. соединилось с другим объединением "Комиссией новороссийских пароходов", получив соответствующее название "Одесская пароходная экспедиция", непосредственно подчиненная Воронцову. Для "Экспедиции" в 1843 г. были заказаны в Англии 4 парохода-фрегата: "Одесса", "Херсонес", "Крым" и "Бессарабия", имевших мощность машин в 260 сил каждый. Эти суда предназначались прежде всего для регулярных рейсов между Одессой и Константинополем.

К середине XIX в. Одесса была связана пассажирскими линиями с крымскими и кавказскими портами посредством пароходов: "Андия" - в 100 сил, "Еникале" - в 180 сил и "Тамань" - также в 180 сил. Между Одессой и Херсоном ходил пароход "Бердянск" в 90 сил, а в Николаев совершал рейсы пароход "Дарго" в 100 сил. С дунайскими портами Одессу связывал пароход "Петр Великий" в 100 сил. Таким образом, по внутреннему и заграничному сообщению пароходы связали Одессу со всеми значительными черноморскими портами. В тоже время, например, в 1849 г. пароходы уже принесли владельцам доход в 150 000 руб. серебром. И это при том, что по сравнению с начальным этапом стоимость проезда и провоза груза была значительно уменьшена.

Уже ближайшие события, связанные с Крымской войной доказали, насколько правильной и дальновидной была инициатива М.С. Воронцова по развитию морского пароходства. И наоборот, сколь пагубным для страны оказалась твердолобость высших военных и политических кругов империи, включая Николая I , ратовавших, вопреки неоднократным и настойчивым предупреждениям Воронцова, за сохранение парусного военно-морского флота.

Что касается торгового пароходства, то здесь Одесса заняла прочное лидирующее положение на долгие десятилетия. Естественно, были и периоды стагнации, и периоды временного распада связанного с войнами и революциями, и нынешний период «мирного» разгрома и «тихой» распродажи одной из крупнейших в мире пароходных компаний. Но не будем о грустном. Время свое возьмет и слава черноморского пароходства возродится.